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354 城市交通枢纽（第1页）

城市交通枢纽是交通网络的重要节点，是网络客流和车流的重要集散地和换乘地，它不仅是交通运输组织及生产基地，也是保证路网畅通的中心点。

1.枢纽内换乘方式设计的原则

交通枢纽设计的核心是各种交通方式或线路的布局及换乘设计，其换乘方式应根据各城市交通枢纽的具体情况，在预测远期换乘客流流量、流向的基础上确定。按照“以人为本”的原则，因地制宜地选择能充分满足换乘需求而又经济合理的方式。换乘设施、换乘距离、换乘时间是评价换乘方式的3个要素。在实际工作中，确定换乘形式应遵循以下原则。

（1）满足换乘客流量的需要。

（2）调整相交线路方向，创造良好的换乘条件。

（3）尽量缩短乘客的换乘步行距离，节省换乘时间。

（4）提供多种换乘设施（楼梯、上下扶梯、电梯等），尽量节约乘客体力。

（5）结合地形确定换乘站台布置形式，保证工程实施的可行性。

2.枢纽内换乘方式设计内容

1）同站台换乘

同站台换乘一般适用于两条线路平行交织且采用岛式站台的车站形式。乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，横过站台到另一侧上车，完成转线换乘。

这种换乘方式是乘客在同一站台即可实现转线换乘，乘客只要走到车站站台的另一侧就可以换乘另一条线路的列车。对乘客来说，这是最佳方案，尤其是在客流很大的时候。但是这种换乘往往要花费较大的工程投资，由于这种换乘方式要求两条线路具有足够长的重合段，必要时需要预留，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大，因此，尽量选用在同期建设的两条线的换乘站上。

同站台换乘的基本布局是双站台的结构形式，可以在同一平面上布置，如图3-17（a）所示，也可以上下层布置，如图3-17（b）所示。这两种形式的换乘站都只能实现4个方向的同站台换乘，而另外4个换乘方向则要采用其他换乘方式。

图3-17同站台换乘示意图

2）节点换乘

在两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的节点，并采用楼梯将两车站站台连通，乘客通过该楼梯进行换乘，因此，换乘比较方便，节点换乘方式依两线车站交叉位置的不同，又有“十”字形、T形、L形3种布置形式。节点换乘方式根据两站的站台形式不同，有很多组合形式。

图3-18节点换乘布置形式

该种形式的优点是，在两条轨道地下线路的交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的节点，并采用楼梯或自动扶梯连接两座车站的上下站台，从而实现节点换乘。这样任一方向的乘客只需通过上下楼梯或自动扶梯或电梯一次，便能换乘到另一条线路。其不足是，节点换乘方式的站台建设要求一次完成，因此初期投资较大，同时预留线路的界限净空及线路位置受到限制，这就要求对预留线要有一定的研究设计深度，避免预留工作做得不尽合理而造成后续工程实施困难。

节点换乘设计的关键是要注意上下换乘的客流组织，避免进出站客流与换乘客流的交织紊乱。该方式与同站台换乘方式相同，多用于两线之间的换乘，如用于三线或三线以上的换乘，则枢纽布置和建筑结构变得相当复杂，必须与其他换乘方式组合应用。

3）站厅换乘

站厅换乘是设置两条线或多条线的公用站厅，或将不同线路的站厅相互连通形成统一的换乘大厅。乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进入另一站台进行换乘。

该种形式的优点是，由于下车客流只朝一个方向流动，减少了站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模，因此，站厅换乘是一种较为普遍的换乘方式。其不足是，与同站台换乘和节点换乘相比，乘客换乘线路通常需要先上（或下）再下（或上），换乘总高度大，换乘距离长。

若站台和站厅之间采用自动扶梯或电梯连接，可以改善换乘条件。由于所有乘客都必须经过站厅进行集散和换乘，因此站厅内客流导向和指示标志及各种信息显示屏等换乘诱导系统设施的设置显得尤为重要，它是保证旅客有序流动必备的硬件环境。

4）通道换乘

如果两轨道线路的车站比较靠近，但又无法实现同站台换乘、节点换乘或站厅换乘，则可以采用通道换乘的形式。这种换乘方式是通过专用的通道及楼梯或自动扶梯、电梯将两座结构完全分开的车站连接起来，供乘客换乘。通道可以连接两个车站的站台或站厅的付费区，也可以连接两个车站站厅的非付费区。

通道换乘根据车站站位的不同，又有T形、L形和H形3种布置形式，如图3-19所示。T形和L形站位与节点换乘中的T形和L形换乘相似，只是在两车站的连接部位不同，考虑到建筑结构设置的困难，可以不设置换乘设施，乘客的换乘通过设置在其他部位的专用换乘通道进行。如果两线车站的站位平行或接**行，且靠得很近，但又无法采用同站台换乘，那么可以采用H形站位的通道换乘方式。

图3-19同站台换乘同一平面布置剖面示意

该种形式的优点是，通道布置较为灵活，对两线的交角和车站的位置有较大的适应性，预留工程少，并可根据换乘客流量来决定通道的宽度。根据不同方向换乘客流的大小可采用两个方向换乘客流使用同一通道的单通道换乘和两个方向换乘客流分离的双通道换乘的换乘组织方式。其不足是，通道换乘对乘客来说不是一种理想的换乘方式，换乘条件取决于通道的长度及其通过能力。由于换乘通道的通过能力有限，且不能无限制拓宽通道和增加通道的数量，因此通道换乘一般与其他换乘方式配合使用。纯通道换乘常常作为线网考虑不周、规划失控、线网实施受阻等情况下的一种补救措施，在线网规划中应尽量避免采用。

5）混合换乘

混合换乘是上述几种换乘方式之间的不同组合，适合于综合交通枢纽。例如，同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式，使所有的换乘方向都能换乘；节点换乘方式在岛式站台中，必须辅以站厅或通道换乘方式，才能满足换乘能力；站厅换乘辅以通道换乘方式，可减少预留工程量，等等。混合换乘的目的就是力求车站换乘功能更强大，既保证具有足够的换乘能力，又使得工程实施容易及乘客使用方便。

该种方式的优点是，在进行实际的换乘枢纽交通设计时，若单独采用某种换乘方式不能奏效时，可采用上述两种或多种换乘方式的组合，形成混合换乘布局模式，以达到改善换乘条件、方便乘客使用、降低工程造价的目的。其不足是，枢纽结构复杂、客流量庞大、场站的交通组织较困难。

6）站外换乘

站外换乘是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。它在下列情况下可能会出现：

（1）高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫，不能采用付费区内的换乘方式；

（2）两线交叉处无车站或两车站相距较远；

（3）已建线路未预留换乘的接口，增建换乘设施又十分困难。

站外换乘是我国目前交通换乘的主要形式，其各种交通方式运营相对独立，易于各自的管理，但其不足是显著的，乘客增加一次进出站手续，步行距离变长，过于消耗体力，在站外与其他人流混合，换乘不便，服务水平和整体效率低。因此站外换乘方式在规划设计中应尽量避免。

换乘设计是对客流的组织设计，其基础是对客流的估计预测，进而对车站的尺度，行走路线的设计，以及对设施布局进行优化设计。伦敦地铁站的设计中，很早就使用了PedRoute人流分析软件，现在用于人流设计的软件还有Legio

和Viswa

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