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553 基于轨道交通衔接的常规公交站点设计（第1页）

1.常规公交换乘站点设计步骤

一个典型公交换乘站包括站台、车辆周转区、路侧区域（包括公交运营者，乘客、行人的人行道及辅助设施）3部分，各个部分所需区域是分别决定的。详细设计步骤如下。

（1）确认公交换乘站内的线路数及其频率，确定公交的线路交通组织。

（2）确定容纳的各种设施。

（3）选择车站设施标准，如线形、锯齿形，单、双泊车位。

（4）确定各车站设施的服务水平与各站台的尺寸。

（5）确定最合适的布局结构。

（6）看场地要求能否容纳设施。

（7）确定车站衍生的步行需求及步行设施的合理规模。

（8）细节设计，如站台、行人岛、排队区、周转道路和步行设施等。

（9）确定标志、标线及信息服务设施位置，全面分析与其他因素考虑。

2.常规公交站点布局模式

国外针对地面公交站点的典型设站形式为在轨道交通接驳站出入口近端路侧设置锯齿状站台，如图5-12所示。这种形式的地面公交站点主要设置于接驳换乘量低、用地比较紧张、不设置公交首末站的轨道接驳站。

国内基于轨道交通衔接的常规公交站点布局一般有4种模式：交通枢纽综合体、常规公交多站台换乘形式、常规公交与轨道交通共用站台及常规公交停靠在轨道线路附近的城市道路旁，通过人行设施、天桥、地下通道等与轨道车站相连。

图5-12国外典型锯齿状公交站台布局示意图

1）交通枢纽综合体

交通枢纽综合体是各大城市大型综合交通枢纽的发展趋势，在这种枢纽综合体中，除了轨道交通与常规公交两种交通方式之间的换乘外，还有出租车、长途汽车、社会车辆等的换乘。我国的北京西站、上海南站及许多大城市的大型交通枢纽均属于这种集轨道交通线路、常规公交车站及对外交通于一体的枢纽综合体。为实现乘客的快速分流，交通枢纽综合体中轨道车站与公交车站普遍采用立体化衔接布局，也可采用平面布局形式。

轨道交通与常规公交的立体化衔接布局需要构造多层换乘大厅或换乘通道以方便、快速地完成大量客流的换乘行为，其中常规公交站点的设计可以根据常规公交的进出站形式、方向或线路的不同在枢纽内进行布置排列。当综合枢纽站的轨道交通站台与常规公交平面衔接时，一般需要在综合枢纽站附近集中开发一块用地作为各条公交线路始发和客流集散的公交站场，如图5-13所示。此时换乘客流量大且较集中，客流组织复杂，同时出入站的常规公交车辆较多，一般采用多站台的公交站场设计方式。

图5-13综合枢纽站轨道交通与常规公交平面换乘设计方案

2）常规公交多站台换乘形式

在交通繁忙的轨道交通枢纽，与之衔接的常规公交线路较多，若采用沿线道路停靠法会因停靠空间不足而造成交通拥挤。此时可在轨道交通枢纽附近单独开发并建立公交场站，采用多站台换乘的方式。为避免乘客进出站对车流的干扰，同时保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车，可将常规公交的进站停靠站台设计在通道入口前，且每个常规公交站台需要建立通道与轨道交通站台相连，其布局形式与综合枢纽站轨道交通和常规公交平面换乘设计方案类似。

3）常规公交与轨道交通共用站台模式

（1）常规公交与轨道交通共用一个站台。这种情况下常规公交的到达与出发站点及轨道交通列车出发站台距离较近，能够保证其中一个方向的换乘条件较好，步行距离较短，适合于轨道交通与常规公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。

（2）常规公交与轨道交通共用两个侧式站台。此时，常规公交到达站与轨道交通出发站同处一侧站台，常规公交出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台，如图5-14所示。该模式下两个换乘方向的换乘条件均较好，换乘步行距离较短，方便常规公交线路的组织及其他交通流的集散，但同时也受城市空间紧缺、土地规划不规范等因素的限制。

图5-14常规公交与轨道交通共用两个侧式站台设计方案

4）常规公交停靠在轨道线路附近的城市道路旁

常规公交停靠在轨道交通线路附近的城市道路旁，通过人行设施、天桥、地下通道等与轨道交通车站相连，也可实现轨道交通与常规公交的换乘。该模式往往适合于轨道交通线路与道路平行的情况，但容易出现常规公交车辆进出车站与其他道路交通相互干扰的现象。在我国常规公交停靠在轨道交通线路附近城市道路旁的模式比较常见，上海轨道交通明珠线和北京轨道交通1号线均采用这种模式，然而随着出行量的增大，这种相互干扰现象将越来越明显，甚至容易引发交通事故。

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