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651 空间资源的总体布局设计（第1页）

城市交通枢纽空间资源的总体布局设计是从宏观层面，概念化、整体化地确定枢纽内不同交通方式的空间布置方式；是对不同交通方式的专属作业区、公共作业区、行政生活区等空间布局进行空间划分；并针对不同的交通方式，划分到达客流的到达区、落客区、离站区，离站客流的候车区、上客区、发车区等；以及不同交通方式间的交通衔接与客流换乘空间等的大致布局，是交通枢纽后续交通方式衔接与客流换乘模式设计，以及后续详细设计的基础。

通过枢纽空间资源的总体布局设计，需要明晰交通枢纽水平与垂直方向的物理边界，以及交通枢纽内不同交通方式与周边交通网络的衔接位置；明确交通枢纽内不同交通方式的专属作业区空间，以及枢纽的公共作业区空间；明确交通枢纽内不同交通方式间的物理边界，以及不同交通方式间的交通衔接区域；以及明确枢纽内交通线路设施布局区域等。总体布局设计主要包括交通枢纽空间布局设计、交通枢纽空间区域划分设计、交通枢纽衔接布局设计。

1.交通枢纽空间布局设计

根据枢纽内不同交通方式站场的相对位置，交通枢纽空间布局模式可分为平面式、立体式和混合式3种。具体选择应考虑客流需求、服务标准、用地空间限制、对环境的影响、所能产生的社会效益及造价等进行优化。

1）平面式

综合交通枢纽的平面式空间布局模式，是指枢纽内各种交通方式站场在同一水平面上的投影基本不相重叠的布置模式，如图6-4（a）所示。该模式占地面积较大，人流和车流间的相互干扰严重，国内早期的交通枢纽，或者交通方式比较简单的枢纽一般多采用此种形式。该模式的优点在于不同交通方式站场各自独立设计，可分期施工，功能互不干扰；该模式的缺点为，占地面积较大，客流换乘距离较长。根据枢纽内各种交通方式站场的分散程度，平面式空间布局模式又可分为分散式、集中式和毗邻式3种类型。

（1）平面分散式。平面分散式是指各种交通方式站场在一个较大的范围内分散设置的布局模式。客流换乘需要跨越道路的天桥或地下通道来实现。该模式优点是站场独立，各交通方式的客流互不干扰，且各交通方式站场可独立施工，施工难度小；缺点是换乘距离过长。

（2）平面集中式。平面集中式是指各种交通方式站场在一个较小的范围内集中布设与衔接的布局模式。该模式各交通方式站场相邻布置，中间没有其他城市建筑物或道路相隔离，客流通常通过站前广场实现换乘，无须跨越道路的天桥或地下通道，换乘较为方便，而且建设投资小，工程技术要求不高，在一些中小型交通枢纽可采用此种模式。

（3）平面毗邻式。平面毗邻式是指各种交通方式的站场在一个较小范围内毗邻布设与衔接的布局模式。该模式各交通方式客流活动建筑主体毗邻布置，整个枢纽的建筑主体融为一体，各交通方式通过步行通道、滚梯、楼梯等步行设施与换乘大厅相连，客流通常通过换乘大厅实现换乘，换乘较为方便。

2）立体式

综合交通枢纽的立体式空间布局模式，是指枢纽内各种交通方式站场在同一水平面上的投影完全重叠的布置模式，如图6-4（b）所示。立体式布局中各种交通方式的站场立体地布置在同一建筑物内的不同层面，并通过换乘集散大厅和自动扶梯、楼梯等实现不同交通方式间的相互衔接。该布局模式需要打破不同交通方式运营管理中独立使用空间建筑设施的观念，需要不同交通方式间协调合作共享枢纽的建筑设施，并在同一个监管体系下运营管理枢纽。该模式的优点是减少乘客的走行距离，改善换乘环境，属于交通方式无缝衔接与客流换乘零距离的发展理念；该模式缺点是建设过程中上下部结构相互制约，施工难度大，工程造价较高，要求枢纽在规划设计阶段就统筹考虑各交通方式的布局，适合于新建的特大型综合客运枢纽。

3）混合式

综合交通枢纽的混合式空间布局模式，是指枢纽内各种交通方式站场空间布局包括平面式与立体式的混合组合模式，如图6-4（c）～图6-4（e）所示。该模式的优点是基于枢纽周边的具体用地与交通环境条件因地制宜地建设开发。

图6-4枢纽空间布局模式

交通枢纽不同空间布局模式的优缺点如表6-4所示。

在实际的枢纽交通设计过程中，需要根据枢纽中不同交通方式的空间特征、线路走向、运营特点、客运需求，枢纽自身的功能定位与空间规模，以及周边的土地利用与综合交通环境等，设计确定交通枢纽的空间布局模式，并明确不同交通方式在交通枢纽内的空间位置。

2.交通枢纽空间区域划分设计

交通枢纽空间区域划分是在交通枢纽空间布局设计的基础上，划分枢纽内空间区域，明确不同区域内的功能任务。枢纽空间区域划分是空间布局设计的进一步细分与细化，是对枢纽空间的每一层进行平面布局设计，是不同交通方式基础设施与主要设备设计的基础。在此阶段需要明确，枢纽空间的作业区与非作业区，不同交通方式的专属作业区与公共作业区，枢纽作业区内的客流可达区与客流禁行区，以及客流可达区的凭票进入区与自由可达区等。

1）交通枢纽空间区域分类

（1）交通枢纽作业区与非作业区。基于是否用于枢纽功能作业，将交通枢纽空间区域划分为枢纽作业区与非作业区。枢纽内用于或辅助枢纽实现客流运输、换乘、集散等基本功能的区域为枢纽作业区，如站前广场、发车区、候车区、站台区、交通设施设备区等；而且其他区域为枢纽非作业区，包括绿化区、商业住宅区、预留用地区等。虽然枢纽非作业区不参与枢纽基本功能的作业，但需要预留一定比例或数量的枢纽非作业空间，以满足枢纽的环境绿化、商业配套、土地开发、资金筹集、发展预留等需求。

（2）专属作业区与公共作业区。基于不同交通方式的交通线路、交通工具、运营管理、作业特色、空间需求等，将枢纽作业区分为专属作业区与公共作业区。枢纽专属作业区是针对不同交通方式自身的特点，归某一具体交通方式独立排他使用的区域，具有专属使用的特点，如铁路运输到发客流的站台、航空运输的飞行区、水运运输的港口水域、公路运输的上客区等。枢纽公共作业区，是指枢纽内不同交通方式在集散运输作业过程中可公共使用的区域，该区域为多种交通方式的运输作业与客流出行换乘提供空间支撑服务，具有公共分享使用的特点，如枢纽的站前广场、多种方式共享的候车大厅、客流换乘通道等。

（3）客流可达区与客流禁行区。基于客流出行与换乘过程中作业区能否被进出与到达的性质，将枢纽作业区分为客流可达区与客流禁行区。客流可达区是指客流为实现自身出行目的在枢纽内通过步行、电梯、驾车等手段可到达与进出的区域，如枢纽广场、枢纽停车场、候车大厅等。客流禁行区是指禁止客流进出与到达的区域，仅供枢纽管理人员、技术人员等出入的区域，如工作人员生活区、枢纽设施设备、枢纽管理区域等。基于乘客进出客流可达区的主要交通工具和目的，客流可达区又可划分为步行可达区与车流可达区。

（4）凭票进入区与自由可达区。基于客流出行与换乘过程中客流可达区是否凭票进入的性质，将客流可达区分为凭票进入区与自由可达区。凭票进入区是指需要凭借枢纽或某一交通方式定制车票才能进入的区域，如枢纽候车厅、铁路运输的站台、轨道交通站台等。自由可达区是指不需要凭借任何手续可自由到达的区域，如枢纽站前广场、售票厅等。在凭票进入区与自由可达区之间一般设置检票或安检设备，并配备有专门人员维持秩序。

枢纽内部的凭票进入区与付费可达区不同。凭票进入区一般是属于某交通方式的专属候车或上车区域，仅供持有该交通方式车票的乘客使用。而付费可达区是指只要交付一定费用就可以出入的区域，与是否拥有车票无关，如收费停车场、付费候车娱乐区等。

2）交通枢纽空间区域划分

（1）交通方式的运输地位分析。基于交通客流的类型，将枢纽内交通方式划分为城市外部交通与内部交通两大类，并分别进行不同交通方式的运输地位分析。在每一类别内按交通重要度将不同的交通方式进行排序，明确城市外部交通的主导交通方式与辅助交通方式，以及城市内部交通的主导交通方式与外部交通方式。

（2）空间规模计算依据。基于枢纽交通设计的需求分析，计算枢纽内不同交通方式的设计能力，从而确定不同区域的空间规模。行人出行与换乘需求是综合交通枢纽站场设施设计的基础，无论哪种交通方式，一般将建成投产使用后的第10年作为枢纽站场的设计年度。基于设计年度的平均日客流发送量是枢纽站场的设计生产能力，也是确定计算枢纽站场建设规模的重要依据。而旅客最高聚集人数和车站高峰小时客流量是枢纽站场内相关交通设施设备设计的主要依据。

（3）空间划分优先满足原则。基于城市外部与内部交通协调匹配的原则，优先满足主导交通方式的空间用地，优先满足主导交通方式间的无缝衔接，以实现枢纽内绝大部分客流的零距离换乘与便捷的出行。

（4）空间区域划分顺序。首先，基于不同交通方式站场规模的计算依据，计算确定不同交通方式专属作业区的空间规模与位置；其次，基于枢纽公共作业区服务的交通需求量，计算确定枢纽公共作业区的空间规模与位置；最后，基于不同交通方式的设计生产能力、旅客最高聚集人数及车站高峰小时客流量等，计算确定枢纽作业区的客流可达区与禁行区、凭票进入区域自由可达区的空间规模与位置。

不同区域的空间规模与区域的形状、性质、布局、位置及承担的运输或换乘需求、类型等密切相关。此外，不同的运营管理水平、客流设计服务水平等对区域的空间规模有很大的影响。一般不同交通方式的专属作业区用地规模仅仅与自身的交通运输特征、设施服务设计能力、区域空间特征密切相关；而公共作业区由于服务于多种交通方式，在其用地规模计算时要注意不同交通方式间相互影响和设施服务的规模效应。

3.交通枢纽衔接布局设计

交通枢纽衔接布局设计，是指在空间布局设计与空间区域划分设计的基础上，基于枢纽周边的土地利用与综合交通情况，明确枢纽内不同交通方式、交通线路间的衔接区域，是对枢纽公共作业区区域设计的进一步细分与细化，是交通方式衔接与客流换乘模式设计的基础。

基于交通运行的灵活程度，枢纽内交通方式主要包括两类：一为铁路、城市轨道、航空、水运等受轨道、跑道、航道等基础设施限制的非自由类交通方式，由于其运行过程中受自身轨道、跑道、航道等基础设施的制约比较大，以及在运量、速度或成本方面占主要优势，因此，在交通衔接布局设计中该类交通方式一般占主导地位；二为公路客运、常规公交、出租车、私家小汽车、非机动车、步行等城市道路自由类交通方式，由于其不受轨道、跑道、航道等基础设施的制约，其运行过程灵活性较强，因此，在枢纽交通衔接布局设计中该类交通方式一般占从属地位。枢纽衔接布局设计不仅需要考虑两交通方式间衔接的灵活性与便捷性，而且还需在各交通方式单独考虑的基础上寻求交通枢纽交通衔接的整体最优方案。

1）枢纽交通衔接

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