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第76章单发蹬舵（第1页）

“直接拉到跑道头，双发提起就行，做到起飞构型。”教员说道：“你想体验哪种单发故障？单发失效？火警？发动机喘振？发动机振动值高？还是滑油压力低或者滑油温度高？”

教员说的每一个情况都会导致发动机熄火，当然这只是比较典型的情况。能引起发动机熄火的原因肯定不止这些。

教员对连山雪还是相当“尊重”的，甚至在出故障之前还会询问一下连山雪的意见。通常情况，哪里会问学员想要练什么故障？

“教员你自己看着出吧，我这边都没问题的。”连山雪回复道。

教员嗯了一声就没在说话了。连山雪驾驶舱准备是弄好了，之后连着做，把滑行前程序和起飞前程序都过了一遍，一直将飞机设置到起飞构型。

一如往常，得到起飞许可之后，飞机进入起飞状态。

徐显想过很多种教员出单发的时机。比如V1后，或者Vr前，但是真没想到，教员是让发动机在起飞后离地两百英尺之后才出现故障。这其实是相对容易控制的状态，当然，可能教员是考虑到连山雪新手的情况，特意设置了一种相对容易些的情境。

出现单发的时候，最直观的感觉就是飞机会发生偏转，这是由于双发推力不对称所致。

在通过两百英尺高度之后，飞机猛地出现了非指令性的偏转，徐显就知道出现单发了。他的双脚一直是搭在方向舵上的，在单发出现的一瞬间，他的右脚感觉到右舵被微微地踩了一下。

是连山雪！连山雪在修正飞机状态！

单发的时候蹬好发，是个飞行员都知道的常识。那是因为故障的发动机那边没有推力，飞机会自动像故障发动机那一边偏转，这时候，就需要飞行员蹬运行发动机那边的方向舵，使得飞机回到正常状态。

但是，现实情况中，顺序不能错。不是先辨别哪台发动机出问题了，哪台发动机没出问题，然后再施加舵量修正。而是先蹬舵，控制好飞机状态，然后再辨别发动机的故障情况。

单发情况下，双侧推力差距极为明显。若是不加修正，飞机会在短时间内陷入异常状态。尤其是在刚起飞的时候，那更是争分夺秒，哪里有时间让飞行员看一眼上下DU的发动机数据，辨别一下哪台发动机出问题了。真要这般磨磨蹭蹭，飞机早就进入复杂状态了。或许在高空的时候还好些，毕竟有足够的高度让飞行员修正状态。在刚起飞时候，哪里有什么高度余度啊，只要反应慢些，飞机就要跟地表来次亲密接触了。这样的后果，没人能够承担。

作为一个合格的飞行员，必须在出现单发问题第一时间做出反应，要做到条件反射一般的迅速。

注意，对单发情况的及时反应只是身为合格飞行员的最基本要求。不是说蹬单发蹬得准就是不错的飞行员。因为蹬单发就是一个飞行员的份内之事，你就应该掌握这门技能。如果一个飞行员蹬单发不能蹬得快，蹬得准，那还飞个锤子，直接回家种田得了，不要在尸位素餐，害人性命了。

当然，蹬单发不仅要蹬得快，还要蹬得准。如果是单发的时候，反应慢些是非常危险的。那么蹬错方向舵，那就是致命的。

本就起了火，不但不想着灭火，反倒是浇了一桶油，那不是找死是什么？

徐显在飞机状态出现偏差的第一时间就知道应该踩哪个方向舵了，这已经接近本能了。连山雪踩的右舵并没有问题，但是舵量明显不够。这说明连山雪对自己的第一决断并没有极度的自信。她只是试探性地踩了她认为正确的方向舵。

由于连山雪的修正舵量不够，导致飞机依旧保持着向左的持续性偏转。

“你这是没力气了？就这点儿舵量，能顶什么用？”徐显有些哭笑不得地提醒连山雪。他也不是责备连山雪，第一次蹬单发，掌握不好舵量是很正常的事。

连山雪被徐显的话闹了一个大红脸，她刚才快速地扫了眼发动机的数据，确认是一号发动机出了问题。这么一来，连山雪的信心大增，开始逐渐加大舵量，试图让飞机的异常状态修正回来。

连山雪瞟发动机数据的动作被徐显抓了个正着，不过，他倒是没有说什么。新人总是缺乏一些信心。

不得不说，连山雪的手上功夫真的不错，在确认是一发故障之后，操纵动作也变得精准起来，没有一开始的缩手缩脚的感觉了。

不过，连山雪的修正动作还是偏晚了些，使得飞机的整体航迹偏离在一边左侧，而且偏差还有点儿多。

“400英尺！”徐显提醒道。