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652 交通衔接与客流换乘模式设计（第1页）

根据枢纽内不同交通方式的客流运输类型，以及枢纽客流运输与集散的基本功能，换乘客流主要分为两大类：向城市内部交通换乘与向城市外部交通换乘。向城市内部交通换乘，是指城市外部交通长距离出行客流或城市内部交通出行客流到达枢纽站场后，转乘城市内部交通工具的换乘，具有“迫切离开”“快速分散”的特点，属于“及时换乘”；向城市外部交通换乘，是指到达枢纽客流转乘城市外部交通工具的换乘，具有“定时运输”“等待候车”的特点，属于“非及时换乘”。

枢纽交通衔接与客流换乘模式设计，属于枢纽交通设计的中观层面设计，主要完成不同交通方式或线路间的交通衔接与客流换乘模式设计，目的在于通过合理的交通换乘设施布局设计规范客流的换乘流线，以缩短乘客的换乘距离与时间，减少不同交通客流间的相互干扰，以方便乘客换乘与出行。枢纽交通衔接与客流换乘模式设计，分别是从空间衔接与客流换乘的角度去解决不同交通方式或线路间的交通互通与客流转换问题。交通衔接模式是客流换乘的物理基础，而客流换乘模式是交通衔接模式的表现形式。在枢纽交通衔接与客流换乘模式设计过程中，一般遵循“交通无缝衔接”与“客流零距离换乘”的设计理念。

1.轨道交通枢纽交通衔接设计

1）轨道交通与轨道交通的客流换乘

我国城市轨道交通网络的规划建设一般采用分离式路网，轨道交通枢纽内客流间的换乘模式与轨道交通的站台布局、相交的线路条数、车站埋设的深浅、线路走向、地面环境、换乘客流等密切相关。客流换乘模式可分为站台换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘、混合换乘和站外换乘等多种基本形式。与不同的换乘模式相对应，轨道交通站位布局也可以分为并列式、行列式、“十”字形、T形、L形、H形和混合型7种形式。

（1）站台换乘。站台换乘，是乘客在同一站台即可实现转线换乘，乘客只要通过站台、连接站台的天桥或地下通道就可以换乘另一条线路的列车，包括站台同平面换乘和站台上下平行换乘。站台换乘对两线换乘的乘客来说是最佳的选择方案，尤其是对换乘客流量很大的情况。

（2）节点换乘。节点换乘，是将两条轨道线路隧道重叠部分的结构做成整体节点，并采用楼梯或自动扶梯将两座车站的上下站台连通，客流通过一次上下楼梯或自动扶梯，在站台与站台之间直接换乘。节点换乘方式依两线车站交叉位置的不同，有“十”字形、T形和L形3种布置形式。

（3）站厅换乘。站厅换乘，是设置两条线或多条线的公用站厅，或将不同线路的站厅互相连通形成统一的换乘大厅。乘客下车后无论出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进入另一站台进行乘车。由于下车客流只朝一个方向移动，减少了站台上人流的交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间较短，可避免站台拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。站厅换乘方式是一种较为普遍的换乘方式。

站厅换乘与同站台换乘、节点换乘相比，客流换乘线路通常需要先上（或下）再下（或上），换乘总高度大，换乘距离长。若站台和站厅之间采用自动扶梯连接，可以改善换乘条件。由于所有乘客都必须经过站厅集散和换乘，因此站厅内客流导向标识的设置非常重要，是保证乘客有序流动和换乘的必需设备。

（4）通道换乘。通道换乘，是通过专用的通道及楼梯或自动扶梯将两座结构完全分开的车站连接起来，供乘客换乘。如果两轨道线路的车站靠得很近，但又无法建造成同一车站，那么可以采用通道换乘的形式。通道可以连接两个车站的站台或站厅的凭票进入区，也可以连接两个车站站厅的非凭票进入区。根据车站站位的不同分为T形、L形和H形3种布置形式。

通道换乘，对乘客来说一般不是一种理想的换乘方式，其换乘条件取决于通道的长度及其行人通过能力。但通道布置较为灵活，对轨道线路的走向夹角与车站位置有较大的适应性，预留工程少，并可根据换乘客流量的大小决定通道的宽度与客流移动方向。通道换乘一般为两线或多线换乘，具有换乘间接、步行距离长、换乘能力有限，但布置灵活的特点。

（5）混合换乘。混合换乘，是同站台换乘、节点换乘、站厅换乘及通道换乘中两种或两种以上方式的组合。此类换乘一般为两线或多线换乘，其特点是保证所有方向的客流换乘得以实现。在进行实际的换乘枢纽交通设计时，若单独采用某种换乘方式不能奏效时，可采用上述两种或多种换乘方式的组合，形成混合换乘布局模式，以达到改善换乘条件、方便乘客使用和降低工程造价的目的。上海轨道规划路网中的多线换乘枢纽大都采用混合换乘方式，如徐家汇站、人民广场站、东方路站和上海火车南站等。

（6）站外换乘。站外换乘，是乘客在车站凭票进入区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。一般在下列情况下可能会出现：

①高架线与地下线之间的换乘，因为条件所迫，不能采用凭票进入区内的换乘方式；

②两线交叉处无车站或两车站相距较远；

③规划不周，已建线路未预留换乘接口，增建换乘设施又十分困难等。

站外换乘，增加了换乘客流的进出站手续和步行距离，以及与站外其他客流的交织，增加了客流换乘的不便性。对交通枢纽自身而言，站外换乘是一种系统性缺陷的反映，在线网规划与枢纽交通设计中应尽量避免。

2）轨道交通与常规地面公交的客流换乘

轨道交通与常规地面公交的客流换乘模式，主要包括路边停靠模式、公交站台集中布局换乘、合用站台换乘、同侧站台换乘等。

（1）路边停靠换乘。路边停靠换乘，是公交车辆直接在路边停靠，利用地下通道与轨道交通枢纽站的站厅或站台相连的换乘模式。当轨道交通位于道路一侧，且各公交线路运量一般时，可在道路两侧直接设置停靠型公交站点。常规公交的到发站尽量靠近轨道交通连接通道的出入口，换乘时轨道交通客流通过地下通道或天桥到达公交站台实现换乘。

（2）公交站台集中布局换乘。公交站台集中布局换乘，是多个公交线路站台集中于路外或站前广场的一个区域的换乘模式。为避免换乘客流对进出站公交车辆的干扰影响，每个站台均通过地下通道、人行天桥、换乘大厅与轨道交通枢纽站的站台或站厅相连。当进出站的公交线路或车辆较多时，为避免沿线停靠模式造成停靠点的交通拥挤，将公交站台集中布局，形成多个站台布局区域，将站台布局区域内的每个站台与轨道交通枢纽站衔接。当常规公交从主要干道进入换乘站时，最好能够提供常规公交优先通行的专用车道或专用通行标志，以减少其进出换乘站的时间延误。

（3）合用站台换乘。合用站台换乘，是常规公交停靠站与轨道交通枢纽站的站台合用，并用地下通道连接轨道交通的两个侧式站台的换乘模式。当常规公交与轨道枢纽处于同一平面，常规公交到达站（出发站）和轨道交通出发站（到达站）同处一侧站台，且两个公交到发站通过地下通道连接，使得轨道交通与常规公交共用站台，至少能保证一个方向便捷的换乘条件。在合用站台换乘模式中，“车走人不走”，客流步行距离最短，实现交通的“无缝衔接”与客流的“零距离换乘”。

（4）同侧站台换乘。同侧站台换乘，是使公交到达站与轨道交通出发站同处轨道线路的一侧，而公交出发站与轨道交通到达站同处轨道线路的一侧的换乘模式，并通过地下通道或过街天桥，连接公交到达与出发站，以及轨道交通的出发站与到达站。该换乘模式可有效避免换乘客流间的相互干扰，且宜在换乘空间不具备合用站台换乘的情况下采用。

3）轨道交通与出租车及私人小汽车交通的客流换乘

为鼓励公共交通与非机动车出行，因此首先要满足公共交通与非机动车的用地需求，在此基础上建立临时停靠站或停车场，满足小汽车客流的换乘需求。

（1）临时停靠站的客流换乘。在不影响公交车流与换乘行人流的情况下，为满足出租车或小汽车“即停即走”的客流换乘，在轨道交通与地面衔接通道的出口或入口周边，分别建立“即停即走”的临时停靠站，以满足出租车或小汽车的临时上客或落客的需求。

（2）小汽车停车场的客流换乘。在轨道交通周边建立大型停车场，停车场的行人出入口通过地下通道、人行天桥与轨道交通的站厅或站台相连。小汽车停车场布置灵活多样，可以是地面停车场，也可以是地下或停车楼等。小汽车停车场的客流换乘模式主要用于城市边缘的停车换乘交通枢纽。

4）轨道交通与非机动车的客流换乘

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